Rada portului nostru

Primarul de Chişinău îşi camuflează afacerile sale dubioase cu acorduri internaţionale

În ultima vreme, Dorin Chirtoacă, primarul capitalei noastre, a hotărît să ia exemplu de la primarul de Bălţi. Probabil, s-a gîndit că nu-i ruşine să înveţi ceva chiar şi de la un neprieten.

După cum se ştie, Renato Usatîi se află în pericolul de a fi concediat pentru absenţă nemotivată de la serviciu. Primarul capitalei de asemenea ignoră şedinţele Consiliului Municipal ori se prezintă la ele spre sfîrşitul lor, ca un kynder-surpriză. El nici pînă acum nu prea era la curent cu situaţia din oraş, iar acum se creează impresia că nu ştie şi nici nu prea vrea să ştie.

La ultima şedinţă, primarul nu a putut să răspundă în mod explicit la întrebările consilierilor municipali privind cazuri concrete de construire a unor staţii de alimentare cu carburanţi neautorizate. Deşi în luna februarie Consiliul Municipal a stabilit un moratoriu asupra construcţiei acestora, ele continuă să fie construite, iar actele permisive prezentate de cei care le construiesc sunt împodobite de semnpătura lui Dorin Chirtoacă.

Primarul general consideră că problema benzinăriilor neautorizate trebuie să fie închisă, deoarece «partenerii de dezvoltare ne-au construit portul de la Giurgiuleşti, iar în schimb au primit de la Guvern permisiunea de a construi un anumit număr de benzinării». Iată tocmai aici nu e cazul să fie încurcate interesele proprii cu cele ale statului.

Cine, cînd şi de ce a construit portul Giurgiuleşti, semidoctul Chirtoacă, cel care încurcă capitalele Slovaciei şi Sloveniei, te-i mira de ştie. Iată de ce aici e nevoie de o mică explicaţie.

Ideea terminalului (nu portului!) petrolier Giurgiuleşti a apărut pe la începutul anilor ’90 ai secolului trecut. Şi doar în anul 1997 Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare a oferit un credit în acest scop.

Dar ideea nu a fost pe placul României, care în apropiere are propriul port Galaţi, şi nici al Ucrainei, pentru care Giurgiuleşti ar fi devenit un concurent pentru portul Reni. Din acest motiv, s-a apăsat pe pîrghiile respective şi, peste un an, BERD a încetat finanţarea proiectului «pînă la descîlcirea gîlcevei».

Şi ar fi stat mult şi bine neterminată construcţia terminalului, dacă, în urma alegerilor din 2001, la conducerea ţării nu ar fi venit Partidul Comuniştilor.

În februarie 2002, problemele teritoriale abordate de partea ucraineană au fost soluţionate, lucrările de construcţie fiind reluate.

În anul 2005, faţă de respectivul obiect a manifestat interes compania Azpetrol din Azerbaidjan. La 21 ianuarie, această companie, Guvernul republicii, BERD şi SA «Terminal» au încheiat un acord în care era vorba nu doar despre terminalul petrolier, ci şi despre construirea unui port pentru încărcături şi a unuia pentru pasageri. În felul acesta, Moldova a obţinut posibilitatea de a avea un adevărat port cu mai multe profiluri.

Construind în anul 2007 linia secundară de cale ferată Cahul-Giurgiuleşti cu lungimea de 52 de kilometri, am luat-o astfel înaintea proiectului ucrainean de construcţie a unei linii secundare de cale ferată Izmail-Reni. Investitotii nu au avut nimic comun cu linia noastră, ea a fost construită pe mijloacele statului cu o cheltuială de 500 milioane de lei.

Cît priveşte construirea unui anumit număr de benzinării, le voi explica celor născuţi la Coloniţa: aici cuvintele-cheie sunt «un anumit număr». Şi acest un anumit număr este egal cu cincizeci de unităţi. Despre aceasta a vorbit Tomas Moser, director general al Danube Logistics, care în prezent e responsabilă de complexul portuar, dar şi Bemol Retail, şi Bemol Refinery. Cincizeci — şi în teritoriul întregii republci — dar nu cîte 15 la fiecare trei kilometri pe o singură stradă chişinăuiană!

Iar cît priveşte gaşca delapidatorilor de fonduri publice şi corupţilor care guvernează Moldova din anul 2009 (şi din care face parte şi Partidul Liberal, al cărui prim-vicepreşedinte este Dorin Chirtoacă), ea, desigur, are unele «merite de luptă» în raionul Giurgiuleşti. Şi asta pentru că portul este încă o posibilitate pentru dînşii de a se căpătui cu un cîştig, furînd şi vînzînd cuiva acest port.

La sigur, îl vor cumpăra cu plăcere chiar şi românii, pentru care terminalele Giurgiuleştilor, cele mai moderne în Europa, de care nu prea găseşti pe Dunăre, sunt ca un os în gît.

Cît priveşte linia de cale ferată Cahul-Giurgiuleşti, de ea cu multă rîvnă s-a apucat liberalul şi ministrul de atunci al Transportului (acum — al Apărării), Anatol Şalaru.

Iniţial, Ministerul Transportului a declarat că linia de cale ferată «Cahul-Giurgiuleşti» cu lungimea de 10 kilometri a ieşit din funcţiune şi reparaţia ei va necesita circa 350 milioane de lei. Se naşte întrebarea în baza căror factori a fost indicată respectiva sumă, ştiindu-se că pentru construirea întregii căi ferate au fost cheltuiţi 500 milioane de lei? Da, totul e clar, s-a luat din gura lui Şalaru...

Pe ascuns, a început să fie căutat un cumpărător al acestei linii de cale ferată. Într-un timp insistent circulau zvonuri că vrea s-o cumpere milionarul român Gruia Stoica. Ceea ce ar fi însemnat că o companie privată străină va controla principala arteră de cale ferată a portului. La ce va conduce respectiva situaţie, nu este greu să pricepem, ţinînd cont de faptul că portul Giurgiuleşti e ca un spin în ochii românilor.

Există şi o altă variantă, destul de actuală în lumina acţiunilor unioniştilor ce s-au înviorat şi a faimosului «plan Peiu». Acest plan prevede fuziunea unor asemenea structuri moldoveneşti şi române cum sunt Curtea Constituţională, Consiliul pentru Concurenţă, ANRE, Compania Naţională de Asigurări în Medicină, Compania Naţională de Pensionare etc. Şi dacă-i aşa, de ce să nu se treacă şi la o administrare consolidată a portului Giurgiuleşti?! Aşa sau altfel, intenţia clicii care guvernează Moldova e destul de clară: să transmită portul sub controlul unor forţe din exterior şi prin aceasta să slăbească potenţialul economic al Moldovei.

Eugeniu Marian