Наша гавань

Кишинёвский городничий прикрывает свои неблаговидные делишки международными соглашениями

Столичный градоначальник Дорин Киртоакэ в последнее время решил брать пример с градоначальника бельцкого. Решив, что и у недруга учиться не стыдно.

На последнем заседании примар не сумел внятно ответить на вопросы муниципальных советников по конкретным случаям возведения неавторизованных АЗС. И хотя муниципальный совет еще в феврале наложил мораторий на строительство бензоколонок, они продолжают возводиться, а на разрешительных документах стоит подпись Дорина Киртоакэ.

Генпримар считает, что проблема незаконных заправок должна быть закрыта, потому что «партнеры по развитию построили нам Джурджулештский порт, в обмен на это получили от правительства разрешение на строительство определенного числа заправок». Вот именно тут не следует путать свою личную шерсть с государственной.

Кто, когда и зачем построил Джурджулештский порт, недоучке Киртоакэ, путающему столицы Словакии и Словении, вряд ли известно. Придется сделать небольшое пояснение.

Идея Джурджулештского нефтеналивного терминала (не порта!) носилась где-то с начала 90-х годов прошлого века. И только в 1997 году Европейский банк реконструкции и развития дал кредит под это дело.

Идея строительства пришлась не по вкусу Румынии, имеющей вблизи собственный Галац, и Украине, так как Джурджулешты составили бы конкуренцию порту Рени. Были надавлены соответствующие рычаги, и через год ЕБРР прекратил финансирование проекта «до окончания разборок».

И стоять бы на берегу Дуная год от года ветшающему недострою, если бы в результате выборов 2001 года к власти в Молдове не пришла Партия коммунистов.

В феврале 2002 года территориальные вопросы с украинской стороной были урегулированы, а работы возобновлены.

В 2005 году объектом заинтересовалась азербайджанская компания Azpetrol. 21 января в Кишиневе эта компания, правительство республики, ЕБРР и АО «Терминал» заключили соглашение. В котором речь шла не только о нефтяном терминале, но уже и о строительстве грузового и пассажирского портов. Так Молдова обрела полноценный многопрофильный порт.

Построив в 2007 году железнодорожную ветку Кагул — Джурджулешты протяженностью 52 километра, мы сделали ход конем, опередив украинский проект по строительству железнодорожной ветки Измаил — Рени. К сооружению ветки инвесторы отношения не имели, она была сооружена на государственные средства и обошлась в 500 миллионов леев.

Что касается постройки определенного числа заправок — поясняю для колоницких уроженцев: ключевое слово здесь «определенное». И определено оно в размере полусотни единиц. Об этом говорил Томас Мозер, генеральный директор, отвечающей ныне за портовый комплекс Danube Logistics, Bemol Retail и Bemol Refinery. Пятьдесят — это на всю республику, г-н Киртоакэ, а не по 15 штук на три километра одной кишиневской улицы!

Что касается шайки казнокрадов и коррупционеров, управляющей Молдовой с 2009 года (куда входит и Либеральная партия, в коей Дорин является первым вице-председателем), то у нее, несомненно, есть «боевые заслуги» в районе Джурджулешт. Поскольку порт является весьма лакомым кусочком, который можно стырить и продать.

Например, его охотно купят румыны, для которых современнейшие терминалы Джурджулештского порта, каких мало на Дунае, — словно кость в горле.

Что касается участка железной дороги Кагул — Джурджулешты, то за нее рьяно взялся либерал и тогдашний министр транспорта (ныне обороны) Анатолий Шалару.

Поначалу Министерство транспорта заявило, что участок железной дороги Кагул — Джурджулешты протяженностью 10 метров вышел из строя и на ремонт потребуется порядка 350 миллионов леев. Откуда взялась такая сумма, если вспомнить, что на строительство всей дороги было затрачено 500 миллионов? Ну да, одно слово: Шалару…

Под шумок пытались подыскать на дорогу покупателя. Одно время ходили упорные слухи о том, что ее хочет приобрести румынский миллионер Грую Стойкэ. А это означало, что иностранная частная компания будет контролировать главную железнодорожную артерию порта. К чему это приведет — догадаться нетрудно, учитывая «джурджулештскую занозу» в румынской ягодице.

Есть и другой вариант, достаточно актуальный в свете акций оживившихся унионистов и пресловутого «плана Пею».

Последний предусматривает слияние таких молдавских и румынских структур, как Конституционный суд, Совет по конкуренции, НАРЭ, Национальная компания медицинского страхования, Национальная пенсионная компания и т. п. Раз так, то почему бы не перейти к консолидированному управлению Джурджулештским портом? Так или иначе, задача правящей в Молдове клики достаточно ясна: передать порт под контроль внешних сил и тем самым ослабить экономический потенциал Республики Молдова.

Евгений Мариан